據(jù)外媒報道，歐盟、加拿大、日本和氣候脆弱的太平洋島國等47個國家支持對國際航運業(yè)的溫室氣體排放收費。

在國際海事組織(IMO)會議上討論的這些文件目前已進入第二周，概述了四項提案，共有47名支持者對該行業(yè)產(chǎn)生的每噸溫室氣體征收費用。與去年在法國氣候融資峰會上公開支持征收碳稅的20個國家相比，對這一想法的支持增加了一倍以上。

支持者認為，這項政策每年可以籌集800多億美元的資金，這些資金可以再投資于開發(fā)低碳航運燃料，并支持較貧窮的國家轉(zhuǎn)型。反對者認為，這將懲罰依賴貿(mào)易的新興經(jīng)濟體。

國際海事組織去年同意，到2030年減排20%，到2050年左右實現(xiàn)凈零排放。盡管各國在上周的會談中同意繼續(xù)就排放價格進行談判，但一份官方會議摘要指出，各國在這一想法上“在幾個問題上存在分歧”。

國際海事組織低洼馬紹爾群島代表伊紹達表示，征稅是實現(xiàn)國際海事組織目標的唯一可靠途徑。“如果這項法案沒有通過，還有什么替代方案?我們已經(jīng)就某些目標達成了一致，難道要重新開始嗎?”

航運業(yè)占世界貿(mào)易的90%左右，占世界二氧化碳排放量的近3%。如果不采取更嚴格的反污染措施，這一比例預(yù)計將在未來幾十年擴大。

馬紹爾群島、瓦努阿圖等國提出了一項提案，建議對每噸二氧化碳征收150美元。盡管這些國家在運輸和貿(mào)易方面高度依賴海運，但多年來一直要求征收排放稅。

研究人員表示，與傳統(tǒng)船舶相比，150美元的碳價可以使投資低碳氨燃料系統(tǒng)更加經(jīng)濟。瓦努阿圖氣候部長雷根瓦努說:“我們需要一個前所未有的規(guī)模和速度的過渡。低成本的解決方案和混合方案是行不通的。”

歐盟、日本、納米比亞、韓國以及行業(yè)組織國際航運協(xié)會等27個成員國提交的另一份意見書主張，將航運排放定價與全球海運燃料排放標準結(jié)合起來。

國際海事組織9月份的會議是各國決定是否推進燃料標準和排放價格的最后期限。一位歐盟高級官員表示，一位歐盟高級官員表示，歐盟認為“只有兩者結(jié)合起來才足以”實現(xiàn)國際海事組織的目標。

去年，中國、巴西和阿根廷在國際海事組織(IMO)的談判中反對征收二氧化碳稅的想法。巴西圣保羅大學(xué)的一項研究發(fā)現(xiàn)，對航運征收碳稅將使發(fā)展中國家的GDP減少0.13%，其中非洲和南美洲是受影響最嚴重的地區(qū)。

一名巴西談判代表表示，巴西和其他發(fā)展中國家正在尋求一種迅速的能源轉(zhuǎn)型，同時將對本國經(jīng)濟的破壞性影響降到最低，尤其是那些依賴海運貿(mào)易的國家。

阿根廷、巴西、中國、挪威、南非、阿拉伯聯(lián)合酋長國和烏拉圭提出了一項建議，主張在全球范圍內(nèi)限制燃料排放強度，并對違規(guī)行為處以罰款，作為對所有航運排放征稅的替代方案。

這將意味著，如果各國完全遵守燃料標準，就不會有排放問題。

盡管存在意見分歧，但成員國仍試圖就全球措施達成一致，以避免更多國家在國家層面上針對該行業(yè)。歐盟表示，如果國際海事組織在2028年之前不能就全球排放價格達成一致，它可能會將更多的國際航運排放納入其當?shù)氐亩趸际袌觥?/span>

誰來管理收費，以及其收益將如何再投資，這些問題仍然懸而未決。外交官們表示，國際海事組織可能會做出妥協(xié)，決定碳價，以確保碳價不需要被計入稅收。例如，通過設(shè)計以減少排放而不是增加收入為主要目標的政策。