全球首個將碳足跡作為對產品強制性標準的政策《歐盟電池和廢電池法案》（下稱“新電池法”）已生效近大半年。明年2月18日，容量大于2千瓦時的電動車電池就需要提供碳足跡聲明，一旦超過歐盟規定的碳足跡閾值（目前未設定），電池產品將禁止進入歐盟市場。

由于時間緊迫，各大電池企業也都忙著把電池產品的碳足跡“算明白”。

然而，最近歐盟發布的新電池法配套細則（電動車電池碳足跡計算規則草案及附件）中計算電動車電池碳足跡規則卻再次給各大電池企業一個“重磅炸彈”，殺傷力極大。

細則不僅要求每塊電池都需要一本“電池護照”，而且對電力來源做了嚴苛規定。

文件中計算電池碳足跡的模型只有兩種：全國平均電力消費組合和直連電力。原先歐盟聯合研究中所說的供應商特定電力產品、剩余電力消費組合計算模型都不包含在內。

圖說：計算模型對比

來源：電池中國

簡單來說，如果企業（包括歐盟企業）想要降低電池碳足跡，靠直接購電協議（PPA）或購買綠證（ERC）這兩種市場化手段沒有用了。

僅僅剔除了兩種計算方法，對中國企業來說變得更難了。

目前可選擇的兩種計算方法中，一種是全國平均電力消費組合，這意味著需要跟電池制造地國家的電力碳足跡聯系在一起。

北京電鏈科技雙碳事業部總監鄭穎表示，在歐盟接收的碳足跡數據庫Sphera計算，我國電力平均消費組合碳足跡比日韓等地生產動力電池高20%，比歐盟也高不少。

更難的是，我國至今沒有發布從原材料生產到用戶用電的全生命周期碳排放，即電力碳足跡因子，此前只發布了電網碳排放因子。

另一種是直連電力，即電池生產設施與電源之間有直接的電氣連接，而不通過外部電網。這與不少電池企業在布局的零碳園區“綠電直供”的方式聽起來相似。

“零碳知識局”采訪業內人士表示，這兩者不能完全對號入座，一方面數據互認存在不確定性，另一方面國內真正綠電專供還處于少數，像遠景在鄂爾多斯打造的零碳產業園屬于其中一種。

兩種方式比較下來，如果企業想降低動力電池碳足跡，以氣候視野（北京）咨詢有限公司創始人、海華永泰（北京）律師事務所高級合伙人吳必軒所說，就是把電池制造搬到電網比較“綠”國家去，例如歐盟國家。

顯然，中國企業要把動力電池賣給歐盟，已經沒那么簡單了。一種新的“貿易壁壘”已經形成。

這表面上歐盟只是對電池碳足跡的計算規則做了簡單刪減，實際上卻透露出想要構建歐盟本地化完整的電池制造體系、重塑全球電池產業鏈的意圖。

圖說：歐洲動力電池版圖（部分）

來源：battery-news.de

不過這也是歐洲的無奈之舉。

從歐洲汽車產業轉型電動化開始，自研自產電池的口號就喊得震天響，投資也花了不少錢（超過 1800 億歐元），有當地機構預測，最早2026年歐洲將實現電池自給自足。

圖說：歐洲電池產量和需求

來源：T&E

可實際情況卻是“雷聲大雨點小”。歐洲本地公司并不給力，2022年，歐洲本土電池產量69GWh，而需求量卻對應120GWh。

例如，2017年成立的瑞典公司Northvolt，被歐洲視作“全村的希望”，受到各路資本的投資，并獲得來自寶馬、斯堪尼亞、大眾和沃爾沃等超過550億美元的訂單。

然而，這家公司的產品交付卻寥寥無幾，目前僅公開過兩次，分別為儲能系統和汽車電池，且均未公布規模和客戶信息。近期當地媒體還爆出其電池廠生產利用率不足5%，與原先的計劃形成鮮明對比。

還有成立于2022年的大眾汽車100%控股的電池業務子公司PowerCo，計劃投資建造200億歐元、產能達240吉瓦時的電池工廠。

現在，這家公司董事長卻公開表示，由于缺乏頂級專家、關鍵礦物和設備來擴大工廠產能，電池業務的“一切都充滿挑戰”。大眾汽車也對該公司業務充滿質疑，不再優先考慮在今明兩年將PowerCo業務上市的可能性。

計劃趕不上變化。幾年過去，歐洲大約一半電池仍依賴進口，新能源汽車也有將近20%來自進口。歐洲整車廠更依賴成熟的東亞電池供應鏈；盟友美國的《通脹削減法案》（IRA）政策還吸引了大量整車廠和電池廠奔赴北美。

更重要的是，中國新能源車產業鏈占歐洲的份額也越來越大。

據中國化學與物理電源行業協會公布的數據顯示，2023年我國鋰離子電池出口歐洲金額為254.17億美元，占我國鋰離子電池出口額的39.1％，同比增長19.8%。

一位歐盟官員曾表示：我們現在面臨的問題是我們沒有足夠的電池或沒有足夠的原材料。我們希望這些電池在歐洲大陸或英國制造，但我們還沒有做到那一步。

新能源車的情況也是如此。從2019年到2023年，中國新能源車所占歐洲市場的份額擴大了20倍，根據T&E預測，到2027年，將達到20%。

圖說：中國新能源車在歐盟的銷量趨勢預測

來源：T&E

種種跡象表明，作為工業革命的發源地，歐洲的汽車電動化和動力電池領域明顯落后了。

這讓歐洲越來越焦慮，提升本土制造能力迫在眉睫。

一方面，制定各類規則和法律成為重要手段，除《新電池法》以外，歐盟還在去年發布了《凈零工業法案》（Net-Zero Industry Act）和《關鍵原材料法案》（Critical Raw Materials Act）。

另一方面，提高關稅來擴大本地產品競爭力。歐盟目前對中國新能源汽車現行的關稅稅率為10%，挪威更是施行免關稅政策。相比之下，美國對中國新能源汽車現行102.5%的超高稅率。

所以，從歐盟角度來說，嚴苛的法規或計算規則，從來不是全面禁止中國電池，而是為本土電池產業的發展尋求空間，擺脫中國新能源車產業影響。

然而，說到做到并不是那么容易。歐盟一邊想要擺脫中國新能源車產業鏈，實現自給自足，另一邊實際行動卻十分誠實地與中國新能源車相關產業靠攏。

原因是，中國電池無法拒絕的性價比。

最為典型的代表或許就是Stellantis。Stellantis的CEO唐唯實（Carlos TAVARES）向來主張對華強硬，他一再呼吁歐洲對從中國進口的新能源車增加關稅，又腳步加緊與中國新能源車領域企業合作。

5月14日，唐唯實出訪中國和零跑汽車CEO朱江明一起正式宣布零跑國際公司成立。Stellantis持股51%，零跑汽車持股49%，總部位于荷蘭阿姆斯特丹。零跑汽車提供產品技術，Stellantis提供全球市場資源和影響力。

這也成為中國汽車行業首個反向合資公司，開啟了中國新能源車出海的新模式。

來源：零跑汽車公眾號

除此之外， Stellantis 去年還宣布與寧德時代共同探索在歐洲生產低成本的電動車電池，雙方正討論成立合資企業，并稱雙方的關系是“保護歐洲中產階級出行自由的長期戰略的另一個組成部分”。

而在歐洲之外，8 月份，Stellantis南美區CEO也透露稱彼時正積極考慮比亞迪成立戰略聯盟，擴大該公司在南美影響力。

很明顯，歐洲車企需要更實惠的電池價格、更好的技術，才能與其他國際企業比拼。恰恰中國新能源車產業鏈滿足了他們的需求。

欲拒還迎、欲迎還拒是對歐盟以及歐盟企業最好的詮釋，本地產業保護還在繼續，反向技術輸出也許是下一步中國新能源產業走向世界的新方式。